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La (new) Cadillac Database^©

La Cadillac Eldorado Brougham
1957 - 1960

Partie 5
Premiers tours de roue

Un compte-rendu des test de pré-production
des modèles 1957-58 de la Cadillac Eldorado Brougham

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Même s'il était évident que la fabrication d'une voiture comme la Brougham allait atteindre des coûts prohibitifs, des "fuites" signalant le projet Continental Mark II de chez Ford poussèrent quand même la GM à mettre les bouchées doubles sur son propre projet.

Un article de magazine (Fortune, février 1955) prête à Cadillac l'affirmation selon laquelle il n'y avait pas de marché aux Etats-Unis pour une voiture de plus de 7.000 $ (à cette époque, l'Eldorado était vendue un peu moins de 6.300 $). Cela faisait pourtant six mois qu'Ed Glowacke avait reçu le feu vert pour le projet Brougham. La limite supérieure de 7.000 $, fixée par Cadillac même, monta vite à 8.500 $, et, comme on le sait, le produit final atteignit le prix saisissant de 13.074 $.

Avant la présentation de la super-voiture au public en janvier 1957, elle allait devoir affronter des tests pénibles au centre d'essais de la GM en Arizona.

Entre février et juin 1956 y furent conduites une poignée de voitures d'essai à peine maquillées. Cy Strickler, ancien président de la Brougham Owner’s Association, raconte dans The Milestone Car d'automne 1974 comment, lors d'un de ces voyages vers l'Arizona, la nouvelle Brougham fut repérée par une équipe de télévision locale, quelque part dans la cambrousse en Oklahoma : elle contrastait avec le modèle 1956 de série qui l'accompagnait. Une "fuite" d'images de la nouvelle Brougham ne fut évitée que par de folles supplications du pilote d'essai, Clarence Morpheu.

La voiture des essais au centre d'essai de la GM (ou y en avait-il deux ?)

 

Le temps était essentiel, et il manquait. Les ingénieurs de chez Cadillac comptaient doter la Brougham de freins à disques, mais aussi de l'Hydra-Matic accolée au pont arrière, d'une suspension arrière à roues indépendantes et de l'injection. Malheureusement, elle n'eut rien de cela. Par exemple, il faudrait attendre plus de dix ans pour trouver les freins à disque en équipement de série chez Cadillac.

Par trop souvent, les tests furent repoussés à cause d'un problème qui continuerait à harceler la Brougham : la suspension à coussin d'air.

La recherche de lignes plus basses et plus lisses était le but de la plupart des constructeurs automobiles dans les années 50. Les concepteurs de la Brougham réussirent à abaisser la voiture de 6 pouces 1/2 [16,5 cm] par rapport aux Cadillac standard, en modifiant le châssis et les suspensions ainsi que le dessin des pneus.

Les châssis Cadillac étaient fabriqués par la A.O. Smith Corporation qui avait développé le nouveau châssis en X. A la même époque, la GM avait, par sa division autocars, accumulé l'expérience de la suspension par coussin d'air et Cadillac décida de l'adapter à la Brougham. Un des avantages de cette suspension était la possibilité de maintenir une assiette constante, indépendamment de la charge, en utilisant des soupapes spéciales. De plus, une suspension à air permet d'abaisser la hauteur d'environ 10% par rapport à une suspension conventionnelle.

Les utilisateurs de la base de données qui recherchent une description technique plus détaillée du système de suspension à coussin d'air Cadillac ont tout intérêt à se procurer une copie de l'article de Cy Strickler publié dans The Milestone Car de l'automne 1975. Un autre article intéressant à propos des performances de la suspension à coussin d'air de la Brougham est paru dans Motor Trend de juillet 1957.

 

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© 1996, Yann Saunders et le Cadillac-LaSalle Club, Inc.
[Image de fond : une des Brougham d'essai sur l'anneau de vitesse de Detroit]